Bisnis.com, JAKARTA – Indonesian National Shipowners' Association (INSA) siap untuk menyampaikan data pos-pos logistik secara transparan yang selama ini masih menimbulkan inefisiensi tetapi langkah serupa juga mesti diikuti oleh rantai pasokan logistik lainnya.
Ketua Umum INSA Carmelita Hartoto mengatakan isu pungli dan premanisme yang kembali mencuat di media menjadi sebuah ironi di tengah upaya pemerintah mendorong efisiensi biaya logistik. Penyakit ‘akut’ ini turut mempengaruhi biaya logistik makin tinggi.
Di sisi lain, pemerintah, sebutnya, telah mengembangkan sistem teknologi hingga National Logistic Ecosystem (NLE) sebagai salah satu cara menekan tingginya biaya logistik efisiensi.
Menurutnya, logistik merupakan sebuah proses panjang yang melibatkan banyak pihak. Masing-masing pihak berkontribusi mulai dari produksi, pelabuhan, pelayaran kapal yang menggunakan biaya transportasi, kemudian biaya pergudangan dan administrasi. Namun, sayangnya hanya industri pelayaran seringkali dianggap sebagai tolak ukur tingginya biaya logistik.
“Kami INSA terbuka membedah biaya logistik yang belum efisien tapi apakah rantai logistik lainnya mau membuka? Kami mengharapkan masing-masing rantai logistik bisa intropeksi diri juga pada pos pos mana yang bisa dilakukan efisiensi,” ujarnya, Selasa (16/6/2021).
Carmelita yang juga merupakan wakil kadin bidang perhubungan pun memaparkan sejumlah data terkait dengan biaya logistik door to door di sejumlah pelabuhan domestik.
Baca Juga
Dia menjelaskan untuk pelayaran line jarak pendek, biaya trucking dan forwarding mendekati net freight untuk pelayaran. Dia mencontohkan biaya trucking dan forwarding Tanjung Priok – Pontianak lebih besar dari freight. Namun, untuk jarak yang lebih jauh, freight menjadi lebih besar.
Berdasarkan data INSA biaya dooring pelabuhan di Jakarta dalam kota adalah Rp1.900, kemudian biaya muat di pelabuhan asal Rp1.499, harga uang tambang Rp2.000, biaya bongkar di Pelabuhan tujuan Padang Rp1.007. Biaya dooring di pelabuhan tujuan mencapai Rp3.100. Dengan demikian biaya total mencapai Rp9.505. Kemudian untuk Jakarta - Pontianak, biaya uang tambang Rp1.800 dengan biaya bongkar di Pelabuhan Rp978.Dooring di pelabuhan tujuan Rp3.500. Total biaya memcapai Rp9.677.
Untuk jarak jauh, Jakarta - Sorong, uang tambang mencapai Rp8.000, biaya bongkar di pelabuhan tujuan Rp2.328. Dooring di pelabuhan Rp2.000. Dengan demikian total biaya Rp15.726. Tarif-tarif tersebut untuknukuran kargo umum 20 kaki dan tak termasuk biaya di depo.
Berikutnya, dia juga menyebutkan biaya bongkar muat di wilayah timur bisa mencapai dua klai lipat dari Tanjung Priok atau Tanjung Perak di Surabaya.
Apabila biaya tinggal di pelabuhan atau port stay besar, maka semakin lama bongkar muat yang berarti waktu tunggu kapal semakin lama. Sayangnya, biayanya tetap harus dibayarkan pengguna jasa.
Secara umum, INSA menilai pelayaran nasional belum berdaya saing karena dibebani biaya yang tidak selaras seperti yang didapatkan oleh negara lain. Diantaranya, bunga bank untuk pengadaan kapal hingga sebesar 14 persen juga dengan tenor yang pendek, dan berbagai macam pajak membebani pelayaran.
Oleh karena itu untuk mempertahankan efisiensi dan mengejar target biaya logistik, dia mengharapkan operator pelabuhan bisa menahan diri untuk tidak menaikkan tarif terlebih di tengah kondisi pandemi yang masih berlangsung. Target pemerintah pemerintah ingin menurunkan biaya logistik ke level 17 persen pada 2024.
Dia berpendapat implementasi National Logistic Ecosystem (NLE) yang diinisiasi oleh pemerintah saat ini sudah baik dan terkoordinir menjadi kunci mengejar target tersebut. Biaya logistik Indonesia memang masih cukup tinggi yakni sebesar 24 persen dari PPDB. Kendati memang tak apple to apple kalau membandingkan dengan negara tetangga Malaysia dan Singapura yang berkisar diantara 8 persen – 13 persen tetapi capaiannya bisa dijadikan contoh karena menyangkut daya saing.
Carmelita lantas memberikan catatan selanjutnya untuk mengejar efisiensi logistik yang meliputi penurunan biaya mencakup biaya pelabuhan in out clearance, tambah labuh, pandu tunda, bongkar muat, transshipment, kontainer kosong, pengoperasian pelabuhan 24/7, kedalaman pelabuhan, mempercepat bongkar muat hingga menghilangkan waktu antrean kapal.
Selanjutnya, regulasi pelayaran dengan penegakan hukum laut yang diharapkan bisa melalui satu pintu saja. Tak hanya itu diperlukan pula penambahan periode kegiatan docking kapal bendera Indonesia yang saat itu maksimal 3 tahun sedangkan kapal negara lain 15 tahun dari baru. Termasuk, kata dia, periode masa berlaku sertifikat saat ini maksimal 36 bulan yang mencapai 15 jenis hingga 30 jenis harusnya bisa lebih panjang masa berlakunya dan lebih ringkas jenisnya.
Di luar itu, pemberantasan pungli dan premanisme di dalam dan luar lingkungan pelabuhan harus dilakukan. Sejalan juga dengan upaya efisiensi jasa lain seperti trucking, pergudangan, dan terminal.
“Harus membuka diri mencari solusi pos biaya efisien, peningkatan muatan balik kapal terutama di wilayah timur membangun wilayahnya dan mengangkat potensi wilayah untuk industri di wilayah barat,” tekannya.
