Bisnis.com, JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) akhirnya membuka laporan hasil investigasi secara lengkap jatuhnya Sriwijaya Air (SJ-182) pada 9 Januari 2021.
Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT, Nurcahyo Utomo, mengatakan penyebab terjadinya kecelakaan pesawat tersebut memang belum dapat dibuktikan secara jelas karena rekaman percakapan dalam kokpit tidak dapat didengar.
Namun, dari analisis data yang ada, dia mengasumsikan bahwa pilot SJ182 terlalu percaya pada sistem otomatisasi dalam kemudi pesawat sehingga tidak bisa secara efektif dan tepat waktu dalam melakukan pemulihan saat terjadi perubahan dalam sistem.
Selama penerbangan, Nurcahyo menyebut terjadi perubahan di kokpit yakni thrust lever. Perubahan ini meliputi penunjukan indikator mesin, kemudian perubahan sikap pesawat menjadi datar dan berbelok ke kiri. Namun, perubahan tersebut tidak disadari oleh pilot.
Di sisi lain, KNKT tidak dapat mendengar percakapan atau suara pilot karena tidak terekam dalam cockpit voice recorder. Dia pun menduga pilot menggunakan headset. Meski ada microphone di dalam kokpit yang diharapkan bisa merekam suara tetapi tertutup oleh suara bising sehingga suara pembicaraan tidak bisa direkam.
"Kami asumsikan bahwa pilotnya percaya pada sistem otomatisasi yang ada di pesawat. Kalau pesawat sudah diatur arah tertentu ketinggian tertentu. maka autopilot akan mengatur apa yang sudah disetting, dan auto throttle akan mengatur sesuai permintaan autopilot. Sehingga kondisi ini mungkin telah berdampak pada pengurangan monitor dari pilot terhadap instrumen dan kondisi-kondisi yang terjadi," kata Nurcahyo dalam rapat bersama komisi V DPR RI, Kamis (3/11/2022).
Dia menjelaskan kondisi kemudi seharusnya berbelok ke kanan, tetapi pilot tidak menyadari posisi pesawat yang sudah berbelok ke kiri karena masalah yang dialami. Alhasil, posisi kemudi yang berbelok ke kanan, mungkin juga telah diasumsikan oleh pilotnya bahwa pesawat sedang berbelok ke kanan.
Secar lebih lengkap, berdasarkan flight data recorder, Nurcahyo menjelaskan adanya perubahan mode autopilot dari flight management computer menjadi mode control panel. Perubahan ini nampaknya membutuhkan tenaga mesin yang lebih sedikit. Bila membutuhkan tenaga lebih sedikit, pada normalnya auto throttle akan menggerakkan kedua thrust lever mundur untuk mengurangi tenaga mesin.
Namun, dalam kasus SJ182, auto throttle tidak dapat menggerakkan thrust lever kanan. Setelah diperiksa komponen komputer dan komponen terkait auto throttle pesawat Boeing 737-500 PK-CLC di Amerika Serikat dan sebagian di Inggris, ditemukan kerusakan pada thrust lever kanan. Dengan demikian, terjadi gangguan sistem mekanikal pesawat.
"Sehingga kami meyakini bahwa gangguan yang terjadi pada thrust lever yang kanan ini adalah gangguan sistem mekanikal dan bukan pada sistem komputernya," terangnya.
Kondisi tersebut juga menyebabkan yang disebut asimetri. Pada saat itu Air Traffic Controller/ATC sedang meminta penerbangan SJ182 untuk berhenti pada ketinggian 11.000 kaki karena kepadatan lalu lintas saat itu dan adanya rute penerbangan yang sama. Namun, saat mendekati ketinggian 11.000 kaki, tenaga mesin semakin berkurang karena sudah mencapai ketinggian yang diperintahkan, karena thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaga. Sehingga terjadi perbedaan tenaga mesin sebelah kiri dan sebelah kanan semakin besar.
Pesawat Boeing ini telah dilengkapi Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) untuk menonaktifkan auto throttle jika terjadi asimetri. Agar non-aktif terjadi flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik, membukanya flight spoiler itu terjadi pada pukul 14.39.40 detik WIB. Pesawat tetap berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. Namun, auto throttle tetap aktif dan baru non-aktif pada 14.40.10 atau 30 detik kemudian.
Keterlambatan fungsi CTSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari seharusnya sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda.
Selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012, belum pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler sehingga belum pernah dilakukan riging. Padahal, menurut panduan Boeing, penyetelan diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian.
Akibatnya, karena ada perbedaan tenaga mesin, maka pesawat akan oleng. Menjelang 11.000 kaki pesawat yang awalnya berbelok ke kanan, karena terjadi perubahan posisi thrust lever, pesawat menjadi datar dan tidak bergerak, tidak berbelok. Setelah itu berpindah berbelok ke kiri, dari yang tadinya belok ke kanan.
“Dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokan pesawat ke kanan dari flight spoiler dan eleron, lebih kecil dari gaya yang membelokan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin, inilah yang akhirnya membuat pesawat berbelok ke kiri," terangnya.
