Bisnis.com
Epaper Bisnis Indonesia BIGStore Koran Bisnis Indonesia Bisnis Indonesia Group
Siswanto Rusdi

Siswanto Rusdi

Direktur The National Maritime Institute
email Lihat artikel saya lainnya

Moratorium Izin Pelabuhan Baru, agar Terminal tak Mangkrak

Terminal kontainer di pulau Jawa kian banyak, sementara arus peti kemas cenderung tetap ke suatu terminal tertentu, investasi penambahan kapasitas baru berpeluang mangkrak. Untuk itu, izin investasi harus dimoratorium
Bisnis.com - 11 September 2020  |  11:04 WIB
Pekerja melakukan aktifitas bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Sunda Kelapa, Jakarta, Selasa 19 Mei 2020). Bisnis - Himawan L Nugraha
Pekerja melakukan aktifitas bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Sunda Kelapa, Jakarta, Selasa 19 Mei 2020). Bisnis - Himawan L Nugraha

Grup Bisnis Indonesia mengangkat isu kebingungan Kementerian Perhubungan dalam menetapkan hub port, karena banyaknya pelabuhan di Tanah Air. Grup ini memberitakan topik tersebut dalam edisi cetak maupun portal selama beberapa hari berturut-turut.

Namun kata ‘kebingungan’ tidak ada dalam berita yang disiarkan oleh redaksi. Itu diksi pilihan penulis sendiri. Tidak bisa menentukan dari sekian banyak pelabuhan di negara ini yang layak menjadi hub jelas sebuah kebingungan.

Apa namanya kalau bukan bingung bila kewenangan mengeluarkan izin pelabuhan baru, termasuk pengembangan pelabuhan existing ada di tangan, tetapi begitu pelabuhan-pelabuhan itu jeblok kinerjanya terkesan tak berdaya. Ke mana saja selama ini?

UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran memang memberi kewenangan kepada pemerintah daerah (provinsi dan kabupaten/kota) untuk mengeluarkan izin bagi pengembangan pelabuhan. Namun di ujung proses perizinan tetap saja Kemenhub yang memiliki kata putus.

Pelabuhan yang digagas atau direncanakan oleh pemda kerap merupakan proyek Kemenhub. Pemda hanya kebagian dititipi saja. Hal ini biasanya berlaku untuk pelabuhan-pelabuhan yang menggunakan APBN dan pengelolaannya dilakukan instansi kedinasan atau Unit Pelaksana Teknis. Jadi, tidak ada pelabuhan yang berdiri di republik ini tanpa restu Kemenhub.

Selain pelabuhan pelat merah, Kemenhub juga mengeluarkan izin untuk pelabuhan khusus, diistilahkan dengan terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS) atau terminal khusus (Tersus). Fasilitas dimiliki oleh perusahaan-perusahaan pertambangan, gas/energi atau usaha lainnya.

Belakangan, lagi-lagi atas perkenan Kemenhub, terminal ini dapat pula melakukan bongkar-muat barang milik pihak ketiga atau umum. Tidak lagi untuk semata-mata kepentingan mereka sendiri. Lalu, ada lagi jenis pelabuhan yang dikelola oleh badan usaha khusus pelabuhan (BUP).

BUP bisa bermacam-macam jenisnya. Pelabuhan umum, peti kemas dan lain-lain. Last but least, terdapat pelabuhan yang dioperasikan oleh BUMN kepelabuhanan yang jenisnya tidak jarang tumpang tindih dengan fasilitas yang dijalankan swasta. Dari empat klaster pelabuhan yang ada–UPT, TUKS/Tersus, BUP dan Pelindo–Indonesia memiliki ribuan pelabuhan dengan berbagai kapasitas dan skala ekonomi yang beragam dan tersebar di seluruh nusantara.

Dengan bekal semangat liberal yang dimiliki Kemenhub, jumlah pelabuhan itu akan bertambah terus di masa depan. Ditambah dengan kondisi Indonesia yang merupakan negara kepulauan, spirit tadi semakin kencang. Bukankah negara kepulauan membutuhkan banyak pelabuhan? Begitulah barangkali logika perencana pelabuhan di kementerian tersebut. Akhirnya, oversupply tak terhindarkan. Salah satunya terminal peti kemas, khusus di pulau Jawa.

Dimulai dari Jakarta. Pelabuhan Tanjung Priok punya empat terminal peti kemas dengan total kapasitas mencapai 5.500.000 twenty-foot equivalent unit (TEU). Perinciannya, JICT 2,5 juta TEU, TPK Koja 1 juta TEU, NPCT-1 1,5 juta TEU dan Mustika Alam Lestari 400.000 TEU. Semua fasilitas ini melayani hanya peti kemas internasional. Adapun peti kemas domestik dilayani di terminal lain yang dikelola anak usaha Pelindo II, PT Multi Terminal Indonesia (IPC Logistics).

Lalu, di Semarang, Jawa Tengahi terdapat pelabuhan Tanjung Emas yang juga mengoperasikan terminal kontainer. Kapasitasnya 1.577.417 TEU (147.904 TEU merupakan kapasitas terminal peti kemas domestik sementara 1.429.513 TEU terminal peti kemas internasional). Di Surabaya ada Tanjung Perak. Terminal ini dan Tanjung Emas sama-sama berada dalam naungan PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III.

Kapasitas Terminal Peti Kemas (TPS) Surabaya sebesar 2.776.248 TEU, terdiri dari 2.509.292 TEU untuk kontainer internasional dan 266.956 TEU peti kemas domestik.

Di samping TPS, di pelabuhan Tanjung Perak juga terdapat terminal peti kemas lain seperti Terminal Jamrud (101.151 TEU), Terminal Mirah (235.233 TEU) dan Terminal Nilam (543.322 TEU). Di sini ada pula Terminal Berlian, di bawah manajemen PT Berlian Jasa Terminal Indonesia, anak usaha Pelindo III, dengan kapasitas 1.499.987 TEU.

Di luar area pelabuhan Tanjung Perak, Pelindo III juga memiliki terminal peti kemas lain, yaitu Terminal Teluk Lamong berkapasitas1.629.984 TEU, meliputi 664.459 TEU untuk peti kemas domestik dan 965.525 TEU peti kemas internasional.

Grup Maspion tidak tinggal diam dalam meramaikan bisnis terminal peti kemas di Jawa Timur. Disaksikan oleh Presiden Jokowi di Istana Bogor tahun lalu, Alim Markus, CEO Grup Maspion, akan menambah kapasitas pelayanan kontainer di provinsi tersebut hingga 3 juta TEU.

Sang taipan menggandeng Dubai Port World (DP World) untuk bersinergi mengembangkan terminal peti kemas yang terdapat di kawasan industri miliknya di Manyar, Gresik. Pelindo III juga dikabarkan menggandeng PT Aneka Kimia Raya (AKR) untuk mengembangkan Java Integrated Industrial Port Estate atau JIIPE yang di dalamnya bakal ada fasilitas pelabuhan/terminal, termasuk terminal kontainer. Sayangnya, tak jelas berapa kapasitas bakal terminal ini.

Tak ketinggalan, pelabuhan Patimban di Subang, Jawa Barat, juga akan mengoperasikan terminal peti kemas dengan kapasitas 3,5 juta TEU. Singkat cerita, total kapasitas terminal peti kemas di pulau Jawa saat ini sekitar 13.863.342 TEU. Jika terminal peti kemas pelabuhan Patimban (3,5 juta TEU) dan Manyar (3 juta TEU) beroperasi nantinya, agregatnya mencapai 20.363.342 TEU. Dahsyat!

Sudah menjadi rahasia umum, pergerakan kontainer di Indonesia, termasuk di pulau Jawa, bersifat end-to-end. Artinya, peti kemas, khususnya impor, masuk ke sebuah terminal/pelabuhan, diproses clearance-nya, selanjutnya dikirim langsung ke end destination-nya. Biasanya pabrik yang berada di hinterland atau daerah belakang terminal/pelabuhan yang bersangkutan. Sangat sedikit dari peti kemas impor itu yang dikirim kembali (transshipped) ke daerah lain.

Dengan banyaknya terminal kontainer di pulau Jawa, sementara arus peti kemas cenderung tetap ke suatu terminal tertentu, investasi penambahan kapasitas baru berpeluang mangkrak.

Bagi operator terminal kontainer yang ada, kondisi ini jelas membuat mereka makin tersengal menarik nafas. Tak ada pilihan lain. Harus ada moratorium izin pelabuhan baru wabil khusus pelabuhan/terminal peti kemas. Kalau tidak, semuanya bakal boncos.

Simak berita lainnya seputar topik artikel ini, di sini :

pelabuhan terminal peti kemas namarin Opini bisnis
Editor : Sutarno
Bisnis Indonesia bersama 3 media menggalang dana untuk membantu tenaga medis dan warga terdampak virus corona yang disalurkan melalui Yayasan Lumbung Pangan Indonesia (Rekening BNI: 200-5202-055).
Ayo, ikut membantu donasi sekarang! Klik Di Sini untuk info lebih lengkapnya.

Bergabung dan dapatkan analisis informasi ekonomi dan bisnis melalui email Anda.

Artikel Terkait



Berita Terkini Lainnya

BisnisRegional

To top