Bisnis.com, JAKARTA — Tepat pukul 12.00 siang waktu Makau, sopir kendaraan sewaan membawa kami perlahan meninggalkan hotel di pusat kota. Siang itu, kami kembali ke Hong Kong setelah beberapa hari mengunjungi destinasi wisata di wilayah administrasi khusus China yang tersohor dengan kasinonya itu.
Selain dengan kendaraan pribadi, banyak cara menuju ke Hong Kong dari China Daratan dan Makau, atau sebaliknya. Pelancong dapat menggunakan bus penumpang wisata lintas perbatasan. Tersedia layanan darat lintas perbatasan melalui enam penyeberangan yang melewati jalan utama di Hong Kong. Selain itu, pengunjung dapat pula menggunakan kapal feri dan kereta cepat.
Kali ini, kami putuskan menggunakan minibus menuju Hong Kong. Alasannya sederhana saja, agar badan bisa terasa nyaman. Sebagai wisatawan, mengusir kelelahan adalah prioritas.
Badan yang penat akibat terkurasnya tenaga karena menyambangi berbagai objek wisata sejarah dan budaya yang unik di Makau dapat kembali bugar. Alasan lain, kami ingin melihat panorama bahari, aktivitas maritim, dan pelabuhan dari kejauhan di kedua wilayah.
Perjalanan menuju Hong Kong melewati jembatan penyeberangan laut terpanjang di dunia, yang menghubungkan Kota Makau, Hong Kong, dan Zhuhai. Bentangan jarak sepanjang 55 km ini terdiri sekitar 23 km bagian jembatan; 6,7 km terowongan bawah laut; dan dua pulau buatan.
Secara geografis, jarak Makau ke Hong Kong sekitar 1 jam, di luar waktu melewati pos pemeriksaan imigrasi dan bea cukai di perbatasan setiap kota.
Baca Juga
Sekitar 5 km dari ujung jembatan, pelabuhan Hong Kong tampak di depan mata. Makin mendekat area pelabuhan, di sebelah kiri kami menjulang deretan crane raksasa berwarna merah yang dipasang permanen di tepi dermaga.
Bongkar muat peti kemas tetap ada, tetapi menurut sopir kami, tidak terlalu sibuk dibandingkan dengan biasanya. Boleh jadi karena menjelang perayaan tahun baru Imlek.
Hong Kong beruntung memiliki pelabuhan alami yang terlindung, yang menyediakan akses yang baik dan tempat berlindung yang aman bagi kapal besar berlabuh dari seluruh dunia. Pelabuhan selalu menjadi faktor kunci dalam pembangunan dan kemakmuran Hong Kong, yaitu berlokasi stratejik di jalur perdagangan Timur Jauh dan berada di pusat cekungan geografis Asia-Pasifik yang kini semakin berkembang pesat.
Dalam hal tonase pelayaran yang menggunakan fasilitasnya, kargo yang ditangani dan jumlah penumpang yang diangkut, Hong Kong adalah salah satu pelabuhan utama dunia.
Fakta ini sesuai dengan visi Pelabuhan Hong Kong 2030 yang tercantum dalam Rencana Jangka Panjang Perusahaan (RJPP), yaitu menjadi pusat distribusi transhipment dan inbound pilihan di wilayah China Selatan, memanfaatkan jejaring jalur air Pearl River Delta (PRD) untuk meminimalkan dampak lingkungan transportasi kargo di China Selatan.
Otoritas Pengelola Pelabuhan
Dewan Maritim dan Pelabuhan Hong Kong didirikan pada 1 April 2016. Diketuai oleh Sekretaris Transportasi dan Logistik.
Dewan ini menyediakan platform digital tingkat tinggi untuk kolaborasi yang lebih erat antara pemerintah, industri, dan pemangku kepentingan terkait dalam menentukan arah pengembangan jangka panjang pelabuhan Hong Kong.
Hong Kong terus berkembang sebagai pelabuhan penghubung melayani kawasan Asia Pasifik Selatan, merupakan pintu gerbang penting bagi China Daratan dan bertindak sebagai pelabuhan transhipment di wilayah tersebut.
Saat ini, kargo transhipment menyumbang sekitar 60% dari total peti kemas yang ditangani. Selama 2023, sekitar 92.200 kapal laut dan kapal dagang sungai merapat di Hong Kong.
Terminal Peti Kemas Kwai Tsing, terletak di bagian barat laut Pelabuhan Victoria, memiliki sembilan terminal dengan 24 dermaga sepanjang 7.794 m disertai perairan dalam. Ini mencakup total area terminal seluas kurang lebih 279 ha yang meliputi lapangan penumpukan peti kemas dan sekaligus pusat pengangkutannya.
Terminal peti kemas ini dibiayai, dimiliki, dan dioperasikan sektor swasta, memberikan layanan nonstop 24 jam sehari dan 7 hari seminggu.
Kesembilan terminal peti kemas ini memiliki kapasitas total penanganan lebih dari 20 juta TEU setahun. Kedalaman pelabuhan Kwai Tsing dan jalur terdekat dikeruk hingga 17 meter agar kapal kontainer ultra besar dapat berlabuh. Hal ini merupakan kelebihan Hong Kong sebagai salah satu pelabuhan utama di China Selatan.
Pada 2023, Hong Kong menangani 14,4 juta TEU, menjadikannya salah satu pelabuhan peti kemas tersibuk di dunia. Dari total luaran peti kemas, sekitar 11 juta TEU ditangani di Terminal Peti Kemas Kwai Tsing, sementara sekitar 3,4 juta TEU ditangani di dermaga tengah dan dermaga lainnya.
Namun saat ini, Pelabuhan Hong Kong (PHK) yang melayani bongkar muat hampir 2.400 kapal peti kemas dengan tonase kotor sekitar 127 juta, menghadapi tantangan kinerja kepelabuhanan.
Laporan Alphaliner baru-baru ini menyebutkan bahwa PHK terlempar dari 10 besar pelabuhan terbesar di dunia.
Pelabuhan Dubai menyalib PHK menjadi yang terbesar ke-10 dunia. Shanghai tetap berada di puncak, diikuti oleh Singapura, Ningbo-Zhoushan, dan Qingdao. Shenzhen, yang berjarak sekitar 30 mil dari Hong Kong, berada di peringkat ke-5. Selain itu, bertengger Guangzhou, Busan, Tianjin, dan Los Angeles/Long Beach.
Industri maritim Hong Kong menghadapi persaingan ketat dari pelabuhan-pelabuhan di ranah PRD dan seluruh Asia.
Dalam beberapa tahun terakhir, luarannya terus menurun. Industri maritim, yang merupakan kontributor penting bagi perekonomian Hong Kong, harus memutar otak menemukan cara agar tetap tumbuh berkelanjutan dalam lingkungan yang terus berubah.
Industri ini telah berkembang dengan kapal-kapal besar, lebih banyak aliansi kargo, dan lonjakan peti kemas transhipment. Semua ini menghasilkan lingkungan operasional yang makin kompleks bagi PHK, yang terdiri dari lima operator terminal yang berbeda.
Lingkungan bisnis yang terus bergejolak, telah menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam jumlah Transfer Antar Terminal (ITT), yaitu pergerakan peti kemas antara dua terminal independen. Lebih banyak ITT berarti memerlukan ekstra waktu penanganan, peningkatan beban pada jalur dan sumber daya, serta tambahan biaya yang signifikan, yang pada akhirnya dapat menggerus daya saingnya.
Seperti penerapan di industri lain, konsep ekonomi berbagi (sharing economy) di industri maritim boleh jadi menjadi pendekatan yang berharga. Daripada para operator berkompetisi satu sama lain, lebih baik berkolaborasi.
Operator terminal dapat memperoleh keuntungan satu sama lain, jika fasilitas dapat digunakan bersama. Sebagai contoh, PHK dapat menugaskan kapal ke tempat berlabuh terdekat yang dimiliki operator terminal lain.
Begitu pula pemanfaatan bersama sumber daya pendukung layanan bongkar muat lainnya. Diyakini bahwa pendekatan ini akan menurunkan biaya operasional sekaligus meningkatkan kualitas layanan tanpa mengorbankan manfaat masing-masing operator.
Hanya saja bagi PHK, tidak semua operator terminal mau berbagi fasilitas, karena ada kekhawatiran kehilangan sebagian pendapatan. Oleh karena itu, perlu ada tata kelola dan mekanisme yang wajar seperti sistem sewa yang adil dalam penggunaan failitas operator lain. Selain itu, regulasi dan kontrak bisnis antar operator harus jelas dan transparan agar facility sharing dapat berjalan efektif.
Apakah pelabuhan peti kemas di Indonesia perlu pula menerapkan facility sharing?
