“Usahakanlah agar kita menjadi bangsa pelaut kembali. Ya.. bangsa pelaut dalam arti yang seluas-luasnya. Bukan sekadar menjadi jongos-jongos di kapal. Bukan! Tetapi bangsa laut dalam arti cakrawati samudera. Bangsa pelaut yang mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang mempunyai armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang lautan itu sendiri.”
Kalimat-kalimat itu adalah penggalan pidato Presiden Soekarno pada 1953. Dari orasi itu, tersimpan pesan sang proklamator kemerdekaan agar bangsa Indonesia mengelola dan mengusahakan sendiri lautnya.
Setelah 4 tahun berjalan, program Tol Laut dievaluasi. Hingga tahun ketiga pelaksanaan, semua pihak menyatakan implementasinya belum berhasil 100%. Indikatornya ada pada kesenjangan harga antara wilayah barat dan timur Indonesia yang belum sepenuhnya bisa ditekan.
Harga beras di Maluku Utara menurut data Pusat Informasi Harga Pangan Strategis (PIHPS) Nasional pada 7 Januari 2019 rata-rata mencapai Rp13.150 per kilogram, jauh di atas harga rata-rata di Jawa Barat Rp11.300 per kilogram.
Memastikan harga barang kebutuhan pokok dan barang penting yang diangkut kapal Tol Laut dibanderol murah sampai ke konsumen akhir, masih sukar dilakukan.
Rute kapal-kapal Tol Laut sepanjang 4 tahun terakhir masih didominasi trayek langsung (direct call) dari Jawa ke pelabuhan utama di luar Pulau Jawa. Dari hub port, barang masih dikapalkan lagi --jika tidak melalui jalur darat-- ke wilayah yang lebih terpencil.
Kegiatan bongkar (stevedoring), haulage, penumpukan kontainer, delivery ke hinterland, belum lagi buruh bongkar muat, menghasilkan total handling cost yang tinggi di daerah tujuan. Belum lagi jika sampai di pelabuhan tujuan, distribusi barang dari para pedagang yang tergabung dalam Rumah Kita dan Gerai Maritim ke pedagang selanjutnya tidak dikontrol. Kepada end user, pedagang bisa menjual harga barang semena-mena. Akhirnya, subsidi Tol Laut hanya dinikmati pedagang.
Sudah subsidi tol Laut yang berth to berth hanya menghemat ongkos pengangkutan 20%, pedagang menjual barang ke konsumen tetap dengan margin lebar. Konsumen pada gilirannya tetap menebus dengan harga 'Indonesia timur'.
Merespons kondisi itu, Kemenhub mulai 2019 fokus pada pembentukan trayek dengan pola hub and spoke. Mempertimbangkan adanya liner-liner swasta yang menjalani trayek utama dari main loading port Tanjung Priok dan Tanjung Perak ke berbagai main discharging ports, feeder-feeder menuju daerah terjauh, terpencil, tertinggal, dan perbatasan diperbanyak.
Dari 18 trayek Tol Laut 2019 yang ditetapkan melalui Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No UM 002/109/2/DJPL-18, sebanyak 11 trayek di antaranya merupakan rute feeder, sedangkan 7 trayek sisanya rute jarak jauh. Hal itu berbeda dengan program Tol Laut 2018 yang terdiri atas 14 trayek jarak jauh dan 4 trayek feeder.
Dengan konsep hub and spoke, nantinya kontainer akan diturunkan di pelabuhan hub, lalu disambung dengan feeder.
Meskipun demikian, infrastruktur di pelabuhan pulau-pulau terpencil, seperti peralatan bongkar muat, menjadi tantangan pembukaan banyak trayek penghubung. Jumlah forklift untuk mengangkat barang di lapangan penumpukan pelabuhan tujuan masih belum mencukupi. Padahal, keberadaan peralatan bongkar muat juga lenting untuk mengantisipasi muatan balik.
Pekerjaan rumah selanjutnya adalah menumbuhkan muatan balik. Pemerintah daerah (pemda) dan perusahaan logistik nasional perlu diarahkan ke timur untuk menghimpun barang dari sana dan selanjutnya dibawa ke barat. Dengan begitu, palka kapal tidak kosong dan dapat mengompensasi biaya operasional.
Tahun ini adalah masa pembuktian apakah program Tol Laut ikut andil mengurangi kesenjangan ekonomi wilayah barat dan timur Indonesia, tahun penentu apakah kesibukan armada niaga di laut menandingi irama gelombang lautan.
