Bisnis.com, JAKARTA – Pemerintah mencanangkan kewajiban pengunaan B20 atau Bahan Bakar untuk mesin diesel yang mengandung 20% biodiesel, mulai 1 September 2018.
Biodiesel yang dimaksud saat ini adalah Fatty Acid Methyl Esters (FAME), yaitu produk esterifikasi dari crude palm oil (CPO). Hasil pencampuran biodiesel ke dalam bahan bakar Solar disebut sebagai biosolar.
Kandungan biodiesel dalam Solar tercermin sebagai angka yang mengikuti huruf “B” pada bahan bakar biosolar. Contohnya, yaitu B10 adalah Solar yang mengandung 10% biodiesel dan B20 adalah Solar yang mengandung 20% biodiesel.
Roadmap penggunaan bahan bakar nabati (BBN) sendiri sudah ada sejak 2008, dengan diterbitkannya Peraturan Menteri ESDM No. 32/2008, yang kemudian diubah dan disempurnakan serta dilengkapi dengan berbagai peraturan lainnya hingga 2018. Hal itu berarti sejak 2008 itu telah ditentukan target pencampuran biodiesel dalam Solar sesuai dengan waktu-waktu pelaksanaannya.
Dalam kenyataannya, target-target yang telah ditetapkan itu mengalami pasang surut, kadang terpenuhi dan sering juga tidak. Semua itu akhirnya ditentukan oleh mekanisme pasar.
Ketika harga CPO di pasaran dunia sedang jatuh, banyak produsen CPO mengolahnya menjadi FAME dan dijual kepada Pertamina untuk dicampurkan ke dalam Solar. Tetapi ketika harga CPO di pasaran dunia tinggi, mereka menjual CPO keluar sehingga produksi FAME berkurang drastis dan menjadi mahal. Akibatnya, Pertamina selaku produsen bahan bakar minyak (BBM) tidak bisa lagi mencapai skala keekonomian yang layak untuk memasarkan Biosolar dengan harga subsidi.
Kondisi seperti itu terus berlangsung dari tahun ke tahun dan menjadi lebih rumit ketika subsidi biosolar dari pemerintah hanya dibatasi sebesar Rp1000 per liter, berapapun harga minyak bumi dan CPO.
Pencapaian target pemanfaatan biodiesel membaik ketika dibentuk Badan Pengelola Dana Perkebunan Kelapa Sawit (BPDPKS) yang memberikan subsidi bagi biodiesel. Akan tetapi ketika harga CPO tinggi yang diikuti dengan harga FAME yang melonjak tinggi juga, kadang kala tambahan subsidi dari BPDPKS tersebut menjadi tidak mencukupi juga, sehingga target penggunaan biodiesel kembali tidak tercapai.
Kedepan, konsistensi penerapan B20 sangat bergantung kepada pemerintah. Jika pemerintah mengawal keputusan tersebut dengan tegas dan konsisten, tentu bukanlah menjadi hal yang mustahil B20 akan selalu tersedia di pasaran dan teknologi kendaraan akan menyesuaikan dengan keharusan tersebut. Pasalnya, secara teknologi semua masalah tentu ada solusinya dan produsen kendaraan bermotor tetap melihat Indonesia sebagai pasar yang potensial.
Brasil merupakan contoh nyata yang baik dalam penerapan Gasohol (campuran bensin dan alkohol), di mana pada akhirnya kendaraan bermotor yang dipasarkan di sana mengikuti regulasi yang ditetapkan pemerintahnya secara konsisten.
Pengunaan bahan bakar nabati pada mesin diesel sebenarnya bukanlah hal yang baru, bahkan ketika mesin tersebut diciptakan oleh Rudolf Diesel, bahan bakar yang dipergunakan untuk uji coba pertama adalah minyak kacang.
Hal ini menunjukkan bahwa mesin diesel merupakan mesin dengan fleksibilitas yang tinggi. Pada akhirnya setiap negara berusaha memproduksi bahan bakar nabati untuk mesin diesel, bergantung pada tanaman yang sesuai dengan kondisi alam di daerahnya masing-masing.
Eropa lebih mengenal rapeseed sebagai bahan bakar nabati untuk biosolar. Di Amerika Serikat (AS), kedelai lebih dikenal sebagai bahan baku untuk biodiesel. Indonesia mengembangkan biodiesel dari kelapa sawit dan telah digunakan sejak awal 2000-an, meski kadarnya mengalami pasang surut.
Menurut Alternative Fuels Data Center (AFDC) di AS (www.afdc.energy.gov), penggunaan biodiesel paling umum di sana adalah B20. Hal ini karena B20 merupakan memiliki keseimbangan terbaik, baik dalam hal biaya, emisi, kesesuaian dengan iklim dingin, kesesuaian dengan material, dan kemampuannya sebagai solvent.
B20 di sana harus memenuhi spesifikasi tertentu yang sudah distandarkan dalam ASTM D7467-17. B20 tersebut dapat dipergunakan pada semua mesin diesel yang sudah ada, tanpa mengalami modifikasi apapun.
Mesin diesel dengan B20 akan menghasilkan konsumsi bahan bakar, daya, dan torsi, seperti ketika menggunakan bahan bakar B0. Meski B20 mengandung energi 1%-2% lebih rendah dari B0, akan tetapi tidak ada keluhan yang disampaikan para penggunanya. Dalam hal emisi ini, B20 memberikan keuntungan pada mesin-mesin yang diproduksi hingga 2010.
PEMANASAN GLOBAL
Pada mesin diesel yang telah dilengkapi dengan Selective Catalytic Reduction (SCR), emisi yang dihasilkan B20 sama dengan B0. Secara umum B20 memiliki keunggulan dalam hal menurunkan emisi CO2 yang merupakan salah satu gas yang selama ini dituding sebagai penyebab efek rumah kaca (green house gas) yang mengakibatkan pemanasan global dan perubahan iklim dunia.
Dengan diwajibkannya penggunaan B20 mulai 1 September 2018 dan regulasi emisi Euro-4 pada Oktober 2018, maka tidak boleh terjadi adanya ketidaksesuaian antara bahan bakar mesin diesel B20 dengan mesin kendaraan bermesin diesel yang sudah mengadaptasi berbagai teknologi agar menghasilkan emisi tertinggi untuk CO 0,63 g/km, NOx 0,33 g/km, HC+NOx 0,39 g/km dan PM 0,04 g/km pada kendaraan penumpang ringan.
Carbon Monoxide (CO) dan unburn Hidrocarbon (HC) adalah produk dari pembakaran tidak sempurna. Sementara itu, Nitrogen Oxide (NOx) justru banyak dihasilkan jika pembakaran sempurna dan menghasilkan temperatur pembakaran tinggi.
Particulate Matter (PM) adalah partikel halus produk pembakaran khas pada motor diesel, di mana terjadi pelepasan unsur karbon yang belum sempat bereaksi dengan oksigen. Untuk meningkatkan potensi pembakaran sempurna sehingga mengurangi emisi CO dan HC, mesin diesel menerapkan teknologi Common Rail Direct Injection (CRDI) dan pengaturan perbandingan campuran bahan bakar udara (Air Fuel Ratio) secara otomatis oleh Computer atau Engine Control Unit (ECU).
Untuk mengurangi potensi pembentukan PM dipergunakan turbocharger, dan sekaligus untuk mendapatkan daya yang lebih tinggi sehingga tingkat konsumsi bahan bahar lebih efisien. Sementara itu, untuk mengurangi emisi NOx, dipergunakan sistem Exhaust Gas Recilculation (EGR) dan SCR.
Dengan adanya berbagai tuntutan di atas, diperlukan bahan bakar yang sesuai untuk kendaraan bermesin diesel Euro-4. Dalam World Wide Fuel Charter (WWFC) telah ditetapkan spesifikasi bahan bakar yang sesuai untuk kendaraan berteknologi Euro-4, yaitu pada kategori 3 dan 4.
Agar pembakaran sempurna terjadi, Cetane Number (CN) minimum adalah 53. Disini dapat diperoleh keuntungan dari penerapan B20, karena biodiesel mempunyai kemampuan menaikkan CN. Agar SCR tetap berfungsi dengan baik, kadar sulfur dalam bahan bakar biodiesel dibatasi maksimal 50 mg/kg.
Dalam hal ini didapat pula keuntungan dari penerapan B20 karena biodiesel yang tidak mengandung sulfur akan menurunkan kadar sulfur dalam bahan bakar. Dengan berkurangnya 20% volume Solar dalam B20, emisi PM pun akan berkurang, mengingat biodiesel jauh lebih rendah menghasilkan PM dibanding B0.
Tentu saja masih banyak penyempurnaan yang harus dilakukan, dan semua itu memerlukan kerja sama antara academic-business-government (ABG) untuk terus menyempurnakan teknologi kendaraan, kualitas bahan bakar serta regulasi, agar terwujud kualitas udara yang semakin baik di Indonesia demi generasi penerus mendatang.
Di sisi lain, masyarakat pun harus terus diedukasi untuk menggunakan bahan bakar sesuai dengan spesifikasi kendaraannya, agar menghasilkan emisi sesuai batas ambang yang ditentukan.
Ke depan mungkin diperlukan kewajiban uji emisi secara rutin bagi semua kendaraan bermotor agar udara bersih benar-benar tercipta di seluruh wilayah Republik Indonesia sehingga masyarakat semakin sehat dan cerdas.
*) Artikel dimuat di koran cetak Bisnis Indonesia edisi Selasa (4/9/2018)
.jpg?w=300&h=221)
