Bisnis.com,JAKARTA- Beban subsidi Bahan Bakar Minyak sepatutnya dialihkan untuk membenahi transportasi publik. Sayangnya, hingga kini kebijakan itu tidak berjalan konsisten.
Berdasarkan data yang dihimpun Bisnis, alokasi pemanfaatan anggaran BBM bersubsidi dalam APBN terus mengalami peningkatan. Pada 2011, alokasi anggaran subsidi sebesar 54,7% untuk pemanfaatan transportasi serta listrik. Pada 2012, untuk pemanfaatan yang sama naik menjadi Rp306 triliun atau sekitar 30% dari total anggaran pemerintah pusat. Sementara 2013 meningkat menjadi 61%.
Konsumsi BBM yang masih tinggi membebani impor dan memicu membengkaknya defisit neraca perdagangan. Selama Kuartal III 2013, defisit neraca minyak meningkat 10,6% menjadi US$5,9 miliar. Dalam laporan Neraca Pembayaran Indonesia (NPI) yang diumumkan Bank Indonesia, selama kuartal III impor minyak meningkat 11,9% menjadi US$10,7 miliar.
Nyatanya, sebagian besar subsidi BBM masih dinikmati oleh kalangan mampu. Dari Rp210,73 triliun, sekitar Rp150 triliun dianggap tidak tepat sasaran. Dengan demikian arah kebijakan fiskal yang pro poor terancam tidak terealisasi.
Melihat data tersebut, Ketua Komisi V DPR Laurens Bahang Dama mengatakan bukan tidak mungkin anggaran subsidi bakal terus membengkak dan menggerus anggaran pembangunan infrastruktur yang menjadi basis sektor ril dan pergerakan ekonomi nasional.
Laurens menambahkan tingginya impor BBM terjadi karena konsumsi yang terus meningkat seiring laju pertumbuhan kendaraan bermotor yang sulit dikendalikan. Selama 2013, produksi mobil diperkirakan 1,2 juta unit sementara sepeda motor 7 juta unit. Alhasil pada 2013 saja, konsumsi BBM mencapai 41,7 kiloliter (kl).
“Di lain pihak, pertumbuhan jalan hanya 0,01%. Hal ini kemudian melahirkan kemacetan seperti yang terjadi di Jakarta. Ada perkiraan pada 2014-2015 akan terjadi kemacetan total karena pertumbuhan kendaraan bermotor mencapai 11% setiap tahun. Karena itu, harus ada upaya mengalihkan para pengguna kendaraan pribadi ke transportasi publik,” kata dia, Rabu (22/1/2014).
Muhammad Fadhli Hanafi, Ketua Badan Eksekutif Mahasiswa Program Ekstensi Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, sekaligus pengguna transportasi publik menilai ajakan pemerintah agar warga beralih ke transportasi publik tidak maksimal. Alasannya, fasilitas baik armada maupun terminal atau stasiun dianggap jauh dari kata nyaman.
Selain itu kata dia, sistem trayek armada transportasi juga sering tidak terintegrasi, dari satu titik ke titik lainnya, para penumpang sering harus menumpang lebih dari dua angkutan dengan trayek yang berbeda.
DPP Organda selaku organisasi yang memayungi pengusaha angkutan darat menyatakan tidak menutup mata terkait kenyataan itu. Hanya saja, selama ini mereka merasa dianaktirikan oleh pemerintah.
Ketua DPP Organda, Eka Sari Lorena menilai pemerintah masih pelit memberikan insentif fiskal bagi pengusaha angkutan agar bisa direvitalisasi. Contohnya seperti penerapan bunga pembelian armada yang bisa mencapai 20%, penerapan bea masuk bagi kendaraan yang ramah lingkungan sebesar 10%, atau tidak implementasi pengurangan pajak impor suku cadang yang mandeg.
“Kami mendukung upaya pemerintah mengurangi konsumsi BBM dan mengurai kemacetan. Tapi kebijakan yang dikeluarkan tidak komprehensif. Selain tidak diberi insentif, penggunaan Bahan Bakar Gas juga tidak maksimal karena sarana stasiun pengisian yang tidak terletak di rute transportasi umum,” beber dia.
Alih-alih membenahi transportasi publik, pemerintah kemudian mengeluarkan kebijakan Low Cost Green Car (LCGC). Organda, kata Eka, mengaku iri karena pembeli mobil yang bakal diluncurkan Maret mendatang, tidak dibebankan pajak lantaran menggunakan komponen lokal.
Padahal menurut Eka, kehadiran LCGC tidak menjamin pengurangan konsumsi BBM bersubsidi. Bahkan, bisa menyumbang angka kemacetan yang lebih tinggi.
Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Danang Parikesit mengatakan penerapan program LCGC harus diimbangi kebijakan tegas untuk mendorong perbaikan fasilitas transportasi publik. Kemudahan yang harus didahulukan ialah dari segi pembiayaan pengadaan angkutan umum demi merangsang peremajaan armada lama.
“Perlu ada kebijakan afirmatif untuk mendorong perkembangan angkutan umum melalui akses pembiayaan yang sama mudah misalnya, antara sepeda motor dengan angkutan umum,” tuturnya.
Pada 2012 uang muka cicilan kendaraan bermotor ditetapkan terendah 25% untuk sepeda motor dan mobil pribadi 30%. Ini diatur dalam Surat Edaran Bank Indonesia No. 14/10/DPNP.
Kendaraan bermotor roda empat atau lebih untuk keperluan produktif (nonpribadi) DP minimum 20% ditambah syarat kendaraan itu harus punya izin angkutan orang atau barang dari instansi berwenang. Izin tersebut diajukan perorangan atau badan hukum berizin usaha khusus dan kendaraannya harus untuk kegiatan operasional usaha miliknya.
Aturan Bank Indonesia itu sekilas terlihat berusaha mempermudah pengusaha angkutan untuk membeli armada baru. Tapi kenyataan di lapangan tak seperti di atas kertas, uang muka untuk kredit kendaraan produktif mayoritas dua kali lipat dari yang disebutkan dalam surat edaran BI sebesar 40%.
“Uang muka motor sekitar 30%, tapi kalau pengusaha angkutan umum mau kredit dia harus bayar uang muka 40%, ini jauh lebih besar dibandingkan motor jadinya peremajaan tak kunjung terjadi,” ucap Danang.
Di sisi lain, ia juga menilai kebijakan pemerintah pusat yang berupaya mendorong penggunaan transportasi publik tidak sinergis dengan pemerintah daerah. Pasalnya, daerah mengandalkan penerimaan dari pajak kendaraan bermotor yang didominasi kendaraan pribadi. Karena itu, angka pertumbuhan kendaraan pribadi terus dipacu di daerah.
“Harus ada upaya memberikan ruang fiskal bagi sektor transportasi publik agar bisa direvitalisasi sehingga masyarakat bisa beralih dari kendaraan pribadi,” pungkas dia.
