Bisnis.com, JAKARTA — PT Jasa Marga (Persero) Tbk. terus aktif mengembangkan aktivitas bisnisnya di jalan tol, mulai dari rencana penambahan konsesi dan pengembangan anak usaha. Dalam menghadapi hal tersebut, emiten berkode JSMR terus melakukan strategi pembiayaan inovatif untuk mendukung kelangsungan investasi jalan tol di Indonesia. Untuk mengetahui apa saja yang dilakukan BUMN itu, berikut wawancara Bisnis.com dengan Direktur Utama JSMR Desi Arryani.
Seperti apa rencana pengembangan bisnis jalan tol JSMR dalam beberapa tahun ke depan?
Jika berbicara tentang konsesi, saat ini kami sudah memiliki panjang konsesi sepanjang 1.527 kilometer. Dari total konsesi itu, jumlah yang sudah beroperasi 787 kilometer dan dalam tempo beberapa hari, kami berharap bertambah 51 kilometer lagi dari tol Sragen—Ngawi yang sudah siap diresmikan. Sampai akhir tahun 2019, kami menargetkan akan mengoperasikan 1.260 kilometer.
Sisanya, perkiraan yang belum selesai pada 2019 itu ada sekitar 230 kilometer dari tol Japek Selatan (Jakarta—Cikampek Selatan) dan Probolinggo—Banyuwangi.
Apakah kami akan menambah konsesi lagi? Pasti. Tahun ini kami sedang mengikuti lelang tol solicited (prakarsa pemerintah) untuk ruas Semarang—Demak. Kemudian kami ada beberapa inisasi proyek badan usaha atau unsolicited project. Yang paling agak dekat untuk direalisasikan kemungkinan Gedebage—Cilacap, kemudian ada satu lagi tambahan konsesi Ciranjang—Padalarang untuk penambahan ruang lingkup. Ini yang kami harapkan paling dekat, dari sisi konsesi dan operasionalnya.
Bagaimana dengan rencana pengembangan anak usaha JSMR di sektor bukan tol?
Baca Juga
Jasa marga memiliki kompetensi untuk mengembangkan, membangun, dan mengoperasikan tol. Untuk kompetensi pengoperasian, kami sudah membuat badan usaha sendiri (PT Jasamarga Toll Road Operator). Murni operasi mulai dari transaksi dan pelayanan untuk ruas tol. Pengoperasiannya di internal JSMR maupun eksternal. Jadi, kami pun sudah menjual jasa-jasanya untuk keluar.
Kalau di APJT (anak perusahaan jalan tol), itu masuk internal walaupun juga ada mitra. Namun, untuk eksternal, kami juga sudah melakukan untuk tol yang konsesinya dimiliki Waskita Karya.
Sudah sejauh mana terkait dengan rencana integrasi kendali operator berdasarkan wilayah tol di bawah JSMR?
Ini strategi dari koprorasi, kami membentuk SPV (special purpose vehicle/perusahaan cangkang) untuk efektivitas kendali sekian ruas. Kami akan bagi-bagi berdasarkan wilayahnya, misalnya, Jabodetabek area 1 atau Jawa Barat bagian 1 karena banyak ruasnya di wilayah ini. Lalu Trans-Jawa 1, lalu di luar Jawa karena belum banyak mungkin akan ada satu tangan juga, tapi ada bagian-bagian arealnya. Saat ini, di luar Jawa ada 1 tol JSMR di Bali, 2 di Medan, 1 Sulawesi, dan 1 Kalimantan.
Sebetulnya, itu saja untuk menjamin lebih fokus dalam mengatur operasionalnya. Apakah bentuknya perusahaan, SPV, atau cuma areal? Ini kami masih lihat. Kalau SPV, kan bentuknya PT (perseroan terbatas) dalam bagian JSMR suatu saat mungkin ada yang akan kami IPO (initial public offering)-kan.
Sebetulnya sudah ada untuk SPV saat ini dan sudah dikoordinasi internal. Internal itu ke dalam, termasuk ketemu badan usaha lain seperti Waskita Toll Road. Jadi, ini sudah bergerak, terutama untuk operasionalnya.
Bagaimana strategi pembiayaan yang dilakukan JSMR, utamanya untuk menjamin permodalan skala besar?
Sesaat jalan tol itu beroperasi, kembali lagi skema debt to equity dalam pembangunan proyek itu akan dibebankan bunganya. Untuk itu, bagaimana dalam tempo yang dekat ini kami bisa menjamin semua struktur permodalan JSMR tetap kuat. Karena ini heavy capex (capital expenditure/belanja modal) serentak dan dalam tempo yang sangat pendek. Dari konsesi kami sebelumnya 583 kilometer bertambah menjadi 1.260 kilometer. Ini sangat pendek waktunya, dengan total yang sangat panjang dan dengan investasi yang sangat tinggi.
Oleh karena itu, sejak tahun lalu kami sudah melakukan berbagai inovasi keuangan. Jadi, sudah banyak yang kami dilakukan sehingga saat itu sudah terjadi nanti tidak terjadi apa-apa. Sudah terkendali kondisi finansial JSMR dalam heavy capex, laba juga tetap bisa diperoleh. Ini yang kami jaga.
Apakah salah satunya dengan menerbitkan produk DINFRA untuk ruas Gempol—Pandaan senilai Rp1,50 triliun yang diresmikan saat Annual Meeting IMF-World Bank lalu?
Betul. Kami sudah mengeluarkan berbagai scheme pembiayaan sejak 2017, mulai dari global bond, project bond, dan terakhir kami mengeluarkan RDPT (Reksa Dana Penyertaan Terbatas). Namun, RDPT itu hanya terbatas untuk equity. Jadi, kami mengundang investor hanya untuk masuk ke equity dalam jangka pendek. Nah, sekarang kami tingkatkan, jangan hanya equity, tapi sekalian dengan debt. Jadi, DINFRA itu kombinasi equity dan utang. Para investor masuk itu sekaligus, dalam satu wadah sebagai equity dan juga masuk sebagai utangnya. Itu yang improvement di DINFRA.
Apa benefit instrumen hybrid ini dibandingkan dengan menerbitkan medium term notes dan equity secara bersamaan?
Pada prinsipnya pada saat tol beroperasi, itu kan bebannya besar sekali karena karakter bisnis investasi jalan tol yang panjang. Investasinya besar di muka untuk membangun jalan segitu panjang, pengembaliannya panjang sekali. Nah, saat beroperasi, bebannya langsung masuk. Padahal, dia belum punya pendapatan untuk menyelesaikan bebannya tersebut. Baru mulai positif beberapa tahun setelah dioperasikan.
Jadi, utangnya itu kuponnya juga beda. Pada saat kami membangun, kan sepenuhnya utang dari bank, ada kupon tersendiri. Kemudian kami lakukan RDPT, equity masuk atau DINFRA, equity plus utang.
Dua-duanya akan memperbaiki struktur permodalan APJT kami karena ada pihak lain yang mengucurkan dana, membantu modal untuk kekuatan ekuitas dan juga mengucurkan pinjaman dengan kupon yang lebih baik dibandingkan dengan kupon dari perbankan yang sebelumnya diambil pada masa konstruksi.
