Karya Tekhnik Group atau KT tak asing bagi pemain sektor maritim nasional. Kiprah grup bisnis tersebut telah diakui banyak pihak. Merintis bisnis maritim bukan perkara gampang. Bisnis sektor ini dikenal sukar ditembus pengusaha pemula.
Beberapa catatan di industri maritim yang jadi ganjalan tiap pemain yaitu padat modal, kompleksitas peraturan dan perizinan, hingga saingan kelas global. Namun sejak 1981 hingga kini, layar KT Group kian terkembang.
Awal mula berbisnis di sektor maritim, Widodo Setiadi selaku eksekutif perusahaan yang jadi saksi perkembangan bisnis KT Group mengungkapkan KT hanya membuka jasa bengkel bubut kapal. Dari sana, perusahaan mulai melebarkan sayap menggarap perbaikan mesin kapal, jual beli, hingga memupuk kemampuan sehingga sukses memproduksi.
Dari pengalaman tersebut, Widodo mengisahkan masa depan KT telah tergambar jelas. “Kami ingin membangun bisnis maritim terintegrasi,” ungkapnya saat wawancara khusus dengan Bisnis Indonesia beberapa waktu lalu.
Seiring berjalan waktu, KT perlahan “naik kelas”. Galangan kapal pertama pun didirikan di Bagansiapiapi, Riau.
Pada tahap operasional pertama itu, galangan kapal dikhususkan untuk kapal-kapal kayu. Setelah mempunyai bekal teknologi dan modal cukup, KT lagi-lagi melebarkan sayap dengan menggarap galangan kapal besi yang kemudian didirikan di Batam.
“Hingga sekarang kami mempunyai rantai bisnis dari hulu ke hilir di sektor maritim ini, mulai dari galangan, bengkel mesin, doking kapal, hingga membangun dan mengelola pelabuhan,” tegas Widodo.
Dia mengakui jurus pengembangan usaha maritim, harus dilakukan dengan cermat. Sebagaimana menyusun atau membangun menara yang menjulang, KT secara perlahan menumpuk pengetahuan dan permodalan.
“Setelah kami mahir di kolam kecil, dan bisa menguasai teknologinya, baru bisa ekspansi,” ungkap Widodo.
Bahkan kini, KT juga mengoperasikan beberapa kapal besar atau mother vessel. Salah satu peran dari kapal besar milik KT yaitu sebagai penopang operasi PLTU Suralaya, Banten.
Untuk melayani kebutuhan PLTU Suralaya dan PLN itu, KT menyokong lewat kehadiran pelabuhan serta pelayaran. “Kami menyediakan kapal besar yang mengangkut kebutuhan Suralaya, sekaligus tempatnya, jadi peran itu sangat vital. Kami menganggapnya sebagai tugas menopang kegiatan pemerintah dari sektor maritim, kalau tidak operasi Suralaya terganggu,” kata Widodo.
Pengelolaan Pelabuhan
Salah satu proyek strategis yang melibatkan peran KT Group yaitu di bidang pelabuhan. PT Karya Tekhnik Utama selaku anak usaha KT Group di bidang pelabuhan berkongsi dengan PT Kawasan Berikat Nusantara atau KBN melahirkan PT Karya Citra Nusantara (KCN) selaku pengembang dan pengelola Pelabuhan Marunda sejak 2005.
Masuknya PT Karya Tekhnik Utama atau KTU sebagai investor pengembangan Pelabuhan Marunda berpaut erat dengan keinginan pemerintah menekan kongesti di pelabuhan utama Tanjung Priok. Menengok Rencana Pengembangan Pelabuhan yang termaktub dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 38/2012 tentang Rencana Induk Pelabuhan Tanjung Priok, perluasan dan pengembangan Tanjung Priok melingkupi dermaga Tarumanegara, Kali Baru, Marunda, hingga Cilamaya.
Sebagai salah satu operator pemegang BUP pengembangan jangka panjang KCN sebagai penopang Tanjung Priok telah direntangkan dalam beleid tersebut. Pemerintah mengharapkan kehadiran KCN sebagai operator pelabuhan umum yang menerima bongkar muat curah, dapat menekan kongesti dan mengurangi kesemrawutan Tanjung Priok.
Kehadiran KCN ikut mengakselerasi kinerja Pelabuhan Marunda. Berdasarkan data tahun lalu, total kunjungan dan volume barang yang ditangani Pelabuhan Marunda telah menembus 33 juta ton, dan terdapat tidak kurang 300 call tiap bulan.
Kinerja itupun dengan catatan bahwa KCN baru mengoperasikan Pier I sepanjang 800 meter, dari 1.950 meter, dari tiga Pier yang direncanakan. Dengan dasar hitungan kontribusi yang telah negara terima dari KCN pada 2016-2017, total potensi kontribusi KCN apabila seluruh dermaga Pier I,Pier II dan Pier III beroperasional mencapai Rp200 miliar per tahun.
Widodo mengungkapkan keberanian KTU selaku perwakilan KT Group terjun ke dalam bisnis pelabuhan tak semata melihat profit. “Kami melihat bahwa infrastruktur laut masih amat kurang bagi negara Maritim besar seperti Indonesia, sehingga kami juga terpanggil untuk menopang kinerja pemerintah,” ungkapnya.
Riwayat panjang di sektor maritim membuat KTU mudah membangun profesionalitas KCN. Dalam tahap pembangunan saja, KTU telah menghabiskan dana triliunan untuk pembangunan dermaga KCN, karena sebagaimana perjanjian bersama KBN, pihak swasta dibebankan seluruh pembiayaan pembangunan.
“Namun kami berani, karena kami yakin dengan kemampuan yang kami punya. Buktinya, klien besar seperti Sinar Mas hingga Indocement, mempercayakan kerjasama sebagai tenan di Pelabuhan KCN,” ungkap Widodo.
Memang, untuk merangsek bisnis pelabuhan, KTU lebih dulu mengasah kemampuan dalam pembangunan dan pengelolaan pelabuhan dengan level yang lebih kecil. KTU tercatat sebagai pengelola beberapa pelabuhan seperti di Sunda Kelapa (Jakarta), Merak (Banten) dan Batam (Riau) yang lebih dulu beroperasi sebelum kehadiran KCN.
“Pada 1991 kami telah masuk Marunda yang masuk Bekasi, pada 1996 kami membuat dermaga dan dioperasikan bersama dengan KBN di kawasan Sungai Blencong, Marunda,” ungkap Widodo.
Pembenahan
Selaku praktisi yang berpuluh tahun menggeluti sektor maritim, Widodo menilai pemerintah harus melakukan beberapa pembenahan untuk merealisasikan cita-cita Presiden Joko Widodo. Menurutnya, era pemerintah Presiden Joko Widodo telah menapak jalur yang tepat untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, terutama di bidang maritim.
“Hanya saja, terdapat beberapa poin yang menyebabkan pihak swasta tidak berani masuk lebih jauh di sektor tersebut, khususnya kompleksitas peraturan dan perizinan,” ungkap Widodo.
Dia memahami meski lebih dari setengah abad usia kemerdekaan, Indonesia selaku negara maritim terlalu lama mengorientasikan kebijakan transportasi di sektor darat.
“Paling gampang sebagai contoh, hingga kini untuk pembiayaan infrastruktur pelabuhan, tak banyak perbankan yang mempunyai kemampuan analisa, namun untuk pembangunan sektor darat seperti jalan tol, mereka sudah mahir,” ungkap Widodo.
Hal inilah yang membuat kondisi maritim Indonesia tertinggal. Untuk sandar kapal besar saja, hanya beberapa pelabuhan yang sanggup menangani, padahal wilayah laut merupakan bagian terbesar dari Indonesia.
“Dari Sabang sampai Merauke, hanya terhitung jari untuk pelabuhan mother vessel, ini pula yang menyebabkan ongkos logistik tinggi,” tutup Widodo.
Lebih-lebih, pihak swasta nasional yang seyogyanya mampu diandalkan membantu pembangunan sektor maritim seakan masih menghadapi labirin kebijakan, ketidakselarasan peraturan tiap ganti pemerintahan, dan di tiap level instansi. Singkatnya, persoalan “di darat” masih membelenggu upaya menunjukkan wajah Indonesia yang memiliki sebutan Nusantara sejak era Majapahit lampau.
