Herwidiakto: Investasi Infrastruktur harus Punya Nafas Panjang

PT Waskita Toll Road menjadi salah satu perusahaan yang turut berkontribusi meningkatkan konektivitas di Indonesia melalui pembangunan jalan tol. Sejak didirikan pada 2014, perusahaan terus berkembang tak hanya menjadi kontraktor jalan tol, melainkan juga investor jalan tol.
Tim Bisnis Indonesia
Tim Bisnis Indonesia - Bisnis.com 20 Februari 2019  |  13:10 WIB

Bisnis.com, JAKARTA – PT Waskita Toll Road menjadi salah satu perusahaan yang turut berkontribusi meningkatkan konektivitas di Indonesia melalui pembangunan jalan tol. Sejak didirikan pada 2014, perusahaan terus berkembang tak hanya menjadi kontraktor jalan tol, melainkan juga investor jalan tol. Untuk menggali lebih jauh mengenai rencana ekspansi usaha anak usaha PT Waskita Karya Tbk. itu, Bisnis berkesempatan mewawancarai Direktur Utama PT Waskita Toll Road Herwidiakto. Berikut petikannya:

Bagaimana perkembangan bisnis perusahaan sejauh ini?

Saat ini, sekitar hampir 80% saham PT Waskita Toll Road dimiliki oleh PT Waskita Karya Tbk., dan Taspen 9%, dan SMI 11%. Jadi pemegang saham kita ketiganya adalah BUMN. Kami telah berdiri sejak tahun 2014, dan punya anak usaha yaitu WTTR yang memiliki 3 ruas jalan tol dan ketiga ruasnya itu terletak di Trans-Jawa yaitu Pejagan-Pemalang, Kanci-Pejagan, dan Pasuruan-Probolinggo. Ketiga ruas ini sudah beroperasi, dua di antaranya bahkan sudah 100% beroperasi.

Apa rencana besar yang akan dijalankan perusahaan pada tahun ini?

Dengan masih memegang 18 ruas tol pasti suatu ketika akan sorted untuk modal. Sampai dengan tahun 2019 ini kan sudah cukup panjang . Dari total 1.012 km , sampai saat ini yang sudah beroperasi mencapai 468 km.

Sehingga memang wajib harus ada realisasi divestasi tahun ini, tetapi apapun kita sebagai agen development tidak boleh diam.

Memang kita kemarin istilahnya tidak ekspansi. Kita pilih-pilih, misalnya 1 tahun tambah satu atau maksimum dua tol atau selektif-lah istilahnya. Tahun ini mungkin kita targetkan maksimum dua ruas tol, paling tidak yang satu harus kepegang.

Sejauh ini, bagaimana dengan perkembangan divestasi?

Dari 18 ruas tol, memang tahun kemarin kita coba divestasi sekalian cek pasar istilahnya. Jadi kita lihat karakteristik investor yang mau beli tol seperti apa.

Makanya kita lontarkan lewat tender terbuka.

Setelah itu kita coba one-on-one dan berproses terus sehingga kita tahu karakter-karakter investor yang ingin masuk kira-kira seperti apa. Karena untuk investasi ke sektor infrastruktur ini harus punya nafas panjang.

Kalau properti kan mungkin sekitar 3"4 tahun bisa balik, sedangkan kalau tol itu yang sekarang bisa di atas 15 tahun.

Dananya yang diperoleh dari divestasi akan dipergunakan untuk apa saja?

Memang tujuan utamanya divestasi ini adalah untuk mendapatkan pendanaan baik untuk menyelesaikan proyek-proyek yang lain yang belum kita divestasi.

Faktanya sekarang setelah tol lebih dari 1.000 km tersambung sejak 2014-2015, yang tersedia di pasar tidak sebanyak dulu, yang namanya akuisisi sekarang sudah jarang terjadi. Utamanya akuisisi terjadi karena mangkrak puluhan tahun, kemudian kita akuisisi.

Alhamdulillah beberapa proyek akhirnya selesai, dan yang agak fenomenal ialah Trans-Jawa yang menghubungkan dari Jakarta sampai Surabaya.

Tujuan berikutnya ialah bukan semata-mata profit atau masalah keuangan. Ada juga peran kami sebagai anak perusahaan BUMN. Jadi tidak hanya menjual terus berhenti, tetapi menjual kemudian kami investasi di proyek lainnya untuk mendorong pembangunan infrastruktur, dan meningkatkan perekonomian.

Selain hal tersebut, kita juga secara umum akan menjual tol yang sudah beroperasi. Artinya, tidak harus beroperasi seluruhnya, tetapi minimal sudah selesai konstruksi atau sudah selesai satu seksi. Hal itu untuk menghilangkan asumsi bahwa proyek tersebut tidak terbangun dan ditinggalkan. Kita harus membuktikan dulu bahwa proyeknya terbangun, dan kita recycle untuk proyek lain yang sedang dibangun atau proyek yang baru.

Perusahaan telah melakukan penambahan modal, kira-kira butuh modal berapa lagi untuk menyelesaikan pekerjaan tol yang belum rampung?

Kalau tidak salah kita masih butuh sekitar Rp14 triliun dengan asumsi tol-tol kita tidak terdivestasi. Kalau gambaran globalnya, nilai investasi tol kita ini keseluruhan Rp150 triliun. Kemudian 30% di antaranya adalah ekuitas atau Rp45 triliun.

Rata-rata kepemilikan kita 60%. Sisanya adalah Rp30 triliun untuk komitmen kita menyelesaikan 18 ruas ini. Kemarin sudah naik ke level sekitar Rp20 triliun lebih pada akhir 2018. Yang baru-baru ini Rp10 triliun lagi.

Apakah sisa kebutuhannya akan dipenuhi dari dana divestasi?

Iya, karena kita harus mencari sumber dana internal dari aset kita sendiri, yaitu melalui divestasi, karena untuk sampai selesai kita perkirakan masih butuh dana sekitar Rp14,7 triliun.

Bagaimana sebenarnya model binis yang dijalankan perusahaan?

Model bisnisnya Waskita Toll Road ini sebenarnya toll developer. Sebenarnya tidak bertujuan untuk keep dalam jangka panjang. Secara umum Waskita Toll Road ini ada yang akuisisi, tetapi ada juga yang menang. Selain itu, ada yang kita operasikan, tetapi ada juga yang tidak. Untuk yang kita operasikan ini karena memang masih kita miliki.

Apa saja proyek jalan tol yang tengah jadi incaran perusahaan?

Seperti diketahui kita prakarsai tol di Balikpapan, dan sebagai inisiasi kita harapkan bisa dipegang oleh kita. Oleh sebab itu, konsentrasi kita tahun ini ialah divestasi beberapa ruas tol dengan berbagai cara. Dari 18 ruas tol ini, kita targetkan bisa jual sekitar empat atau enam ruas tol.

Ruas tol mana saja yang akan dilepas?

Sehubungan dengan beberapa ruas yang mau kita tawarkan di tahun ini memang sudah diketahui bahwa kita punya 30% WWTR, jadi tidak lagi 99,99% . Kemudian ada ruas Bekasi-Cawang-Kampung Melayu yang coba kami tawarkan, dan Kayu Agung-Palembang-Betung, dan beberapa ruas lainnya. Kami juga sudah merekrut konsultan-konsultan yang kompeten dalam hal menjual aset ke pasar. Mudah-mudahan rencananya berhasil, tetapi kita tidak tahu berapa ruasnya. Memang ada sekitar enam ruas atau lebih yang akan kita tawarkan ke pasar, tetapi hal ini bergantung pada perkembangan proses divestasi.

Mengapa perusahaan cenderung memprioritaskan pembangunan jembatan tol?

Kita lihat kondisinya, terutama lahan yang menjadi momok bagi pembangunan jalan tol, kalau yang jembatan kan paling hanya ujung-ujungnya saja. Selain itu, jembatan juga alternatif jalannya lebih sedikit, karena saingannya perahu atau kapal, makanya kita prioritaskan. Ada juga tender jalan tol Balikpapan, dan Semarang-Demak yang masih dalam proses.

Bagaimana progres proyek tol Balikpapan yang diinisiasi WTR?

WTR inisiasi di sana, persetujuan menteri sudah, dan dokumen sudah komplit dan kita serahkan semua ke BPJT maupun Bina Marga. Sekarang mungkin mau proses prakualifikasi. Ini memang tahapan yang harus dilakukan dalam tahapan tender.

Proses prakualifikasi mungkin sekitar 2 bulan. Kemudian yang lolos akan diundang untuk tender investasi, dan setelah itu 2 bulan atau 3 bulan baru pengumuman pemenang. Pemenang investasi bisa lakukan tender konsultan dan tender kontraktor, dan konstruksinya bisa langsung dimulai, karena soal lahannya kan tinggal di ujung-ujung.

Berapa banyak ruas tol yang ditargetkan bisa beroperasi pada tahun ini?

Pada tahun ini, kami menargetkan ada sembilan ruas tol yang akan beroperasi. Dari kesembilan ruas itu, ada dua ruas yang sudah siap dioperasikan yaitu yang di Medan, dan Pasuruan-Porbolinggo. Tadinya ruas di Pasuruan-Probolinggo ini akan diresmikan pada April tahun ini, tetapi dipercepat menjadi Februari 2019. Selain itu, ada juga ruas Krian-Legundi-Bunder yang ditargetkan beroperasi pada triwulan ketiga tahun ini. Kemudian, ada ruas Cinere-Serpong, dan ruas Bekasi-Cawang-Kampung Melayu.

Apa kendala yang dihadapi dalam upaya pembangunan jalan tol?

Di balik kesenangan pemerintah dengan percepatan jalan tol yang beroperasi, sebenarnya masih ada kendala yaitu dana talangan tanah. Dana talangan yang tertahan kan masih cukup besar untuk ruas-ruas di bawah WTR. Hal ini bisa menghambat cashflow.

Apa harapan Anda terkait persoalan tersebut?

Harapannya kan karena itu merupakan dana talangan tanah, maka bisa segera dikembalikan karena sudah dianggarakan. Kita sendiri tidak tahu apa kendalanya di LMAN , karena kita sudah audit BPKP , tetapi di LMAN masih diproses atau pengecekan ulang, sehingga pengembaliannya perlu waktu lagi. Ini cukup menghambat cashflow percepatan penyelesaian.

Apa dampak terbesarnya?

Kadang-kadang karena yang terhambat cukup besar, maka pembebasan lahan yang lainnya juga terhambat. Kalau lahannya belum bebas, maka konstruksinya jadi mundur. Ruas tol yang harusnya selesai sesuai waktunya yang ditentukan, maka jadi mundur. Dampaknya kepada investor tentu revenue mundur, dan akan tidak sesuai dengan rencana awal, jadi dampaknya beruntun. Kalau di bawah WTR termasuk yang tol Sumatra itu sekitar Rp6,2 triliun yang belum kembali. Jadi memang masih cukup banyak.

Adakah kendala yang dihadapi dengan dilakukannya integrasi pembayaran di jalan tol Trans-Jawa?

Sekarang kan setiap ruas tarifnya berbeda-beda. Jadi pengguna dikenakan tarif dikalikan panjang yang dia pakai. Untuk pembagian antara BUJT, kita sudah punya sistem yang langsung membagi. Hanya saja memang ada kendala yaitu ada empat bank yaitu Mandiri, BNI, BRI, BCA, dan diantara itu Mandiri masih gunakan sistem persentase. Oleh sebab itu, kita perlu duduk bareng memastikan pembagian tarifnya.

*) Artikel dimuat di koran cetak Bisnis Indonesia edisi Rabu (20/2/2019)

Simak berita lainnya seputar topik artikel ini, di sini :
waskita toll road

Editor : Sutarno

Berita Terkait



Berita Terkini Lainnya



Top